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铁路国有的正当与失当
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如同近代中国一切新奇玩意儿一样，铁路也不是中国人创造的，而是西方工业革命的产物。
中国人很早就知道了这项发明，但很长一段时间里，只是停留在争论铁路的利弊上，没有考虑引进，更不要说大规模修建了。
大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后，因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。
根据利益均沾原则，列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。
随着这轮经济腾飞，物流增加，大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难，并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因：资金和技术。
最终铁路得以修建，离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情——当然，这主要出于资本本身具有的赢利冲动。
不过，清廷的政治决断更加重要，如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断，中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展，基本形成影响至今的中国铁路路网。
铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用，铁路延伸到哪儿，近代文明的种子就播撒到哪儿；在铁路沿线很快形成一批中心城市，它们迅速成为近代文明的中心，极大改变了古老中国的文化地图、社会结构，乃至中国人的生活方式。
但谁也想不到的是，铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。
民间资本进铁路
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来，具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。
聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。
这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。
但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。
这就给中国的民族主义者留下了口实。
于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线三省（广东、湖南和湖北）绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动。
1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商，妥议办法，招股集资，承接粤汉铁路的修筑。
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