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第一，《要求》明确划分了交通行业的碳排放责任。
此前，各方学者与决策机构对于移动设备的碳排放责任划分存在较大分歧，原因在于，移动设备的碳排放可随着设备的转移改变生产地。
最新版的《要求》明确提出，“排放设施是指北京市行政辖区内排放二氧化碳的固定设施和注册地为北京市的移动设施”
。
这也就意味着，即便移动设备的物理所在地不在北京，但只要其注册地在北京，那么该设备所产生的碳排放量将被算入北京市的核算范围内。
例如，一辆北京牌照的车辆即使常年在外地行驶，但是其排放的二氧化碳也会被计入北京市的碳排放总量中。
第二，《要求》虽依然是以生产者原则为核算基础，但消费者原则的核算可能性开始被决策机构重视。
《要求》提到，“重点排放单位外购热力产生的二氧化碳排放需要报告有关数据，但不计入年度二氧化碳排放履约边界”
。
换言之，在当前的碳排放核算体系下，数据的衡量重点仍是范围一（Scope1）的直接碳排放量，还未将与消费者原则相关的范围二（Scope2）的碳排放量纳入奖惩体系。
值得庆幸的是，外购热力等间接碳排放量得到了北京市决策机构的关注，未来是否会推广基于消费者原则的碳排放核算标准可拭目以待。
第三，尽管北京市的《要求》对其他省市建立碳排放核算标准具有启发意义，但并不能在其他地区进行简单的“复制”
“粘贴”
。
从顶层规划角度看，北京市的《要求》的确将成为其他城市执行碳核查的标杆，但却并不适用于生产大省与能源大省，原因在于，这两类省份的碳排放量大多是为服务于其他省市而产生。
所以，如果不将区域内的直接碳排放与外输至其他地市所产生的碳排放进行区分，那么将对未来的减排行动增添阻力。
（二）我国碳税征收可拭目以待
碳税的第一次出现与施行是在1990年的芬兰，随着世界各国对气候问题的进一步重视，迄今为止，全球已有27个国家施行了碳税机制。
碳税的基本施行原理在于对生产行为所排放的二氧化碳征收额外税收，以增加生产成本的方式刺激生产单位降低碳排放量。
对于政府来说，碳税可在降低碳排放量的同时增加财政收入。
而对于消费者来说，碳税是三种驱动模式中距离他们最近的一种。
虽然目前大多数国家的碳税是直接向企业征收，并非针对消费者，但生产者的额外税收成本可通过传导机制将生产成本转化为消费成本，即在某种程度上，碳税可在生产者原则与消费者原则中相互转化。
碳税同样存在潜在的负面效应。
根据此前日本的碳税实施情况来看，碳税机制存在损害经济发展的可能性。
短期内，碳税的征收会增加煤炭制品、房地产、交通运输等行业的生产成本，进而可能会导致相关企业的减产，最终引致区域内的GDP增速放缓甚至下降。
也正是基于这一点，我国当前尚未实施碳税征收机制。
考虑到我国的经济实力与低碳发展进程等因素，本书认为，我国在不久的未来将会迎来碳税机制的施行。
一方面，“十四五”
规划中的第三十九章明确强调，“实施有利于节能环保和资源综合利用的税收政策”
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