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确实，修建京张铁路的难点繁多，困难程度也高。
京张铁路的另一个难度是从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路，这段路地势陡，坡度大，最大坡度达33‰。
也就是说，火车每前进1000米，坡度就上升33米，33米就相当于要爬10层楼那么高，要知道当时火车最高爬坡率只能达到25‰。
可想而知，以当时的工程技术能力，要想解决这个难题简直无法想象。
此时，詹天佑借鉴了美国高山地区的铁路设计，在青龙桥设计“人字形”
铁路，也叫“之”
字轨道，采用了以“长度”
换“高度”
的方法，减小了高度差，从而成功解决了车不能直接爬坡和转弯的难题。
正如汽车所行驶的高山的盘山公路，采用坡折的形状可以减小坡度，以及楼房的步行梯的设计等，都是这个原理。
这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，从而成功地解决了京张铁路的越岭难题。
而且工程费用还可以节省10万两白银；同时，施工的强度和难度也相对降低了。
这在当时世界铁路史上都是极为罕见的，不得不说这是一项极为大胆而果断的举措。
人字形铁路的修筑成为京张铁路的一个创举，赢得了中外人士的称赞。
京张铁路的成功修建，是中国人民和中国工程技术界的光荣。
从此，京张铁路打破了外国列强对我国铁路的垄断，开启了中国自建铁路的新纪元。
100多年后，在京张铁路的旁边，京张高铁已（于2019年底）正式开通运营，而我们中国也经历了从被西方国家“弱肉强食”
，到现在作为高铁第一大国走出去为世界各国指导高速铁路修建的历程。
京张铁路的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
如今，京张发展已迎来了“高铁时代”
，完全具有我国自主知识产权，这些充满现代科技的高速列车穿行在八达岭姹紫嫣红的花海之中，成为童话般美不胜收的新景象。
[1]摘录自《张謇全集》，2012年上海辞书出版社出版，作者是张謇全集编委会。
[2]摘录自《张謇全集》，2012年上海辞书出版社出版，作者是张謇全集编委会。
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