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服务用车、赛车，公路检验都对我们做出改变以很好的指导。
甚至在1905年，我的头脑里便有了我想造的那种车的很多细节，但我缺少既有力量又轻便的材料。
我几乎是偶然地碰到了这种材料。
1905年，我在棕榈海滩参加一次赛车，出了一次大的交通事故，一辆法国车报废了。
我们参赛的车是K型车—六缸高速车。
我认为外国车有比我们所知的更小、更好的零部件。
那辆车报废后，我捡了一块阀门条杆，它很轻也很强韧。
我问这是什么造的。
没有人知道。
我把条杆给了我的助手。
“把它弄清楚，”
我对他说，“这是我们应该用在我们车上的那种材料。”
他最后发现这是一种法国钢，它里面含有钒的成分。
我们找到美国的所有钢铁厂—但没有一家能生产钒钢。
我到英格兰去找到一个知道怎样制造有商业价值的钒钢的人。
下一步是找到一家工厂生产。
这时又有了一个新问题。
钒需要华氏3000度的高温，而普通的高炉无法超过2700度。
我找到了俄亥俄州坎顿的一家小钢铁厂。
如果他们愿意为我们干的话，我向他们提供担保。
他们同意了。
第一炉加热失败了，钢铁里面几乎没留有钒。
我让他们再试一试，第二次钢炼了出来。
直到那时，我们还被迫满足于只能承受6～7万磅抗张强度的钢铁。
有了钒钢，抗张强度达到了17万磅之高。
有钒钢在手之后，我把我们的车型拆开，仔细检测以决定每一个部件用哪种钢材最好—看我们是要硬钢、强钢，还是有弹性的钢材，我想，在任何大型结构的机器生产的历史上，我们第一次科学地断定钢材的确切质量。
结果，我们选择了20种不同的钢铁用于不同的钢铁零部件，其中的大约10种都是钒钢。
只要是需要强度和轻便的地方便用钒钢。
当然，它们并不都是一样的钒钢。
其他的成分根据这一部件是承受磨损还是需要弹性—简单地说，根据它的需要而变化。
在进行这些实验之前，我想，会不会有超过四种等级的钢材被用于汽车制造。
根据进一步的实验，特别是根据热处理，我们能更进一步地增加钢的强度，因此而减轻汽车的重量。
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