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银行家把金融权从企业管理者的手中拿走。
他们让律师去监察铁路是否违反法律，于是便诞生了庞大的法律部门。
不是按照正常感觉和根据具体条件去操作，每一条铁路都根据顾问们的建议去操作。
规章制度在组织的每一个部门里传播。
然后又来了州和联邦规定的束缚。
到现在，我们发现铁路被捆绑在一大堆的法律法规之中，由于内部有律师和银行家，外部又有各种各样的政府规定，铁路管理人员没有任何机会。
这就是铁路遇到的麻烦，企业是不能由法律来指挥的。
我们有机会向自己证明摆脱银商—律师的旧势力的自由意味着什么。
这就是我们在底特律—托里多—埃伦顿铁路的经验。
我们买下了这条铁路，因为它对我们在罗格河工厂的一些改进措施有妨碍。
我们买下它并不是作为一项投资，或作为我们企业的附属产业，或因为它的战略位置。
只有在我们买下它之后，这条铁路的非同一般的良好状况才似乎变得尽人皆知。
而且，这一点还不是关键。
我们买这条铁路是因为它和我们的计划冲突。
然后我们便可以对它做点什么事情。
唯一去做的事就是把它作为一个生产性公司管理起来，把我们应用到我们工业的每一个部门的同样的原则应用到它的上面。
我们没有做出任何的特别努力之举，那条铁路也不是建立起来作为铁路管理示范的。
但这是真的，以最小的价格提供最大的服务这条原则的应用，使得这条铁路的收入超过了支出—这对于这条铁路来说，意味着最不寻常的成绩。
它代表着我们作业的改革—还要记住这些改革是像简单地作为日常工作而做出的—是特别的革命，并不能应用在普遍的铁路管理上。
我个人觉得我们的小铁路线和那些大铁路线并没有多么大的区别。
在自己的工作中我们总是发现，只要我们的原则是正确的，它被应用到什么地方并不要紧。
我们应用到高地公园的大工厂的原则，应用到我们建立的每一座工厂都一样地切实可行。
对我们来说，我们是用5还是500乘以我们所做的没有任何差别。
大小只是乘法表的事，再无其他了。
底特律—托里多—埃伦顿铁路是20多年前组织起来的，从那之后每隔几年便要重组一次。
最后一次重新组织是在1914年。
战争和联邦政府对铁路的接管中断了重新组织的循环。
这条铁路有343英里的铁轨，有52英里的支线，有45英里的其他铁路线路使用权。
它从底特律直着向南过俄亥俄河到埃伦顿，这样经过西维吉尼亚的煤矿区。
它穿过了很多大的铁路干线。
这条铁路从一般的商业眼光看来，应该是很划算的。
它确实划算。
它似乎是对银行家划算。
在1913年，这条铁路每英里的净收益是105000美元。
在下一次破产管理时，这就降低到了每英里47000美元了。
我不知道这条铁路总共带来了多少钱的收益，我只知道在1914年的重组中，债券持有人被评估且其权益被迫转成了近500万美元的金额—这就是我们为整条铁路所付的钱。
我们为在外的抵押债券付了百分之六十的现金，虽然就在购买之前规定的价格只是百分之三十到百分之四十的现金。
我们为每股普通股出了1美元，为每股优先股付了5美元—这看来是一个公平的价，因为债券从未分得过利息，而股票要想分到红利那几乎是完全不可能的事。
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