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如果铁路不强调运货车要及时，反而让它们闲置在铁轨旁，那么不管所载商品价值多高，铁路也会产生出许多死钱，铁路设施成为多余。
铁路运输的粗枝大叶也是一种巨大的浪费。
一件被运输的货物需要保护好，以防运输途中因震**而与别的东西磕碰，这听起来很可笑。
运输工具的作用就是运载货物，小心轻放，将它们安全运到目的地。
这种作用好像已经被遗忘了。
一般来说，货物必须经过包装，不仅仅防止震**和一般的搬运，而且防止任何磕碰。
对于运往海外的货物来说，这一点尤为正确。
包装所用的劳力与材料消耗巨大，而且大部分都是浪费—人力与木材的浪费。
所有这些问题我们都将在生产中遇到，我们已经在脑子里形成了工业与交通运输的模式。
我们不是将完整的汽车运输，而是在美国各地的贸易中心建立了31条装配线，生产厂房生产出的标准零件运往这里，再组装成整台汽车与卡车。
这就需要有汽车底盘装配线、车体铸造线，以及喷漆、打磨及装潢线。
有些车间生产坐垫、弹簧以及车体。
它们都是以同样的系统操作，使用同样型号的工具，以同样的方式制成汽车。
这些工作总共雇用了大约26人来完成。
最近，一座新型的装配厂大楼落成，所有新的车间都将按同样的规格建筑。
它是一幢一层建筑，传输线设置奇特，基本上免去了卡车装运与搬运的过程。
新一层建筑将产生最高的效率。
不用额外的劳力，生产量将得到提高。
在芝加哥厂，任何原料所需用卡车运输的最远路程是20英尺，相当于停在外面的运货车到第一条传输机的距离。
之后，零件由机械组装成一辆汽车。
新厂的厂址大部分取决于该地电力的消费额、产品的成本及船运的货物。
一个地方若每个零件运输费节余一分钱，通常这里就可以确定厂址。
圣保罗厂比起该市以东的工厂，可以以低廉一些的成本向密西西比河以西的城市运输，因此圣保罗以此为契机，以低廉的成本生产别的厂家无法生产出的零部件。
一辆汽车的不同组件由不同的货车运输，每个都有不同的税收。
一台五等部件上的一个一等零件会使船运成为最高等级。
包装及船运都从最经济的角度考虑。
有时一个组件上的零件数将影响到其运输的级别。
在这种情况下，级别较低就占优势，因为汽车上只有部分零件在工厂制造，其余的都被运往各车间了。
仅几年前，七辆游览车的车体装满了一辆36英尺高的标准货车。
如今，需装运的车体被拆开，由各车间来组装，而我们用同样规格的货车装载130辆游览车—也就是说，我们过去用18辆货车装运，而现在却只用一辆。
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