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我们所有有关运输的问题都受到限制。
而我们大部分的原料也有其限定性。
过去日产汽车8000辆时，意味着我们各个工厂要生产足够部件，使之能组装成8000辆汽车。
我们知道要在指定时间里需花费多少机器与工人才能达到一个指标，以及又该怎样考虑到季节需求，而不至于出现产品积压。
储备任何一种足够30天使用的原料，是每个车间的最高储量标准，但是鼓风炉除外，它可以储备够一个冬天使用的铁砂，平均每个车间的储量为十天的使用量。
由工厂到车间，平均船运时间为6.16天，这意味着平均有6天多的时间要运输零件，工厂也需生产出这么多所用的零件。
这被称为“轮空”
。
如果日产汽车8000辆，那么就有足够多的零件供运输，从而生产出48000辆完整的汽车。
因而，交通与生产部门需紧密合作，保证所有合适零件同时到达车间—缺少任何一条皮带都会阻滞车间的整条装配线的运转。
我们每日每时都应考虑到轮空会产生的情况。
货物运载平衡问题，通过将每辆货车的运载量标准化而得以解决。
这种标准载重车我们共有25辆。
例如，运输前车轴的标准货每辆运载重标准为400套。
像弹簧挂钩这样较小的组件则与较大的组件一起装运，但是，它们的运载量也同样标准化。
这样做是为了保证最低的运载等级。
这种方法省去了填写运货单时的麻烦。
运货单是印好的，每个簿子上只有一种主要的产品。
只有打破标准载运时，才需改动运货单上的数量。
产品一装上货车，汽车数目就被电告至车间。
工厂的运输指挥部对运输沿途仔细追踪，确保它们不出差错，直到抵达车间。
车间工人接到驶来的货车后，又一路押车，来到卸货台。
一般在运输途中，我们根本阻挡不了它们的前进。
全国各地各个拐角都有人守着，保证货车途中不会耽搁。
而运输指挥部也对各地运输时间了如指掌。
如果一辆车晚点超过一个小时，总部很快就知道原因所在。
过去我们认为整个生产循环时间最高纪录为14天。
而现在由矿场算起，到制造出整辆汽车装到货车里总共需要约81个小时，或者三天零九个小时，若算上每个季节都可能出现的各种零件材料的闲置时间，比如冬天铁砂会储存一段时间，我们平均生产循环时间也不会超过五天。
以最普通的程序为例。
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