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论文的结论是：由于盖特威克只有一条短跑道，并且缺少转接班机，因此，对于相同的航线，从希思罗机场起飞比从盖特威克起飞要多15%的利润。
休的论文还发现，由于希思罗机场的跑道更长，如果维珍的飞机从这里起飞，就能运更多的货物，赚得更多应税收入。
这篇论文和这个发现都给马尔科姆·里夫金德留下了深刻印象。
休既高兴又吃惊。
长期以来，他一直是航空业的顾问，他曾经目睹英国苏格兰航空公司和其他几家更小的航空公司在盖特威克运营时入不敷出的情况。
“这是你们的突破，”
他说，“不过，当心一点。
英航可不喜欢你们的胜利——他们会暴跳如雷的。”
我们正在喝香槟，听到风声的记者开始打来电话。
他们也给金勋爵打了电话，第二天和随后的周末，我饶有兴趣地在报纸上读到他的反应。
“政府运输政策？”
金勋爵在《观察家报》上轻蔑地说道，他的女婿梅尔文·马库斯是该报商业版的编辑，“什么运输政策？”
这篇访谈让我感到哭笑不得，我怀着越来越大的兴趣，继续阅读。
“似乎每次我们创建一条有利可图的航线，”
金勋爵继续说道，“就会有人过来说‘我也要分一杯羹’，于是政府便悉听尊便。”
金勋爵估计，由于马尔科姆·里夫金德决定让维珍大西洋公司经营另外两趟前往东京的航班，英航每年会因此而损失2.5亿英镑左右的收入。
“这2.5亿英镑是我们那些公众股东遭受的损失，它直接落入了理查德·布兰森的腰包。”
他怒斥道。
如果收入真的都直接落入我的腰包该多好。
也许金勋爵在盛怒中忘记了一点：不幸的是，收入要刨除成本才是利润。
同一天的《星期日电讯报》上有如下评论：
本周，维珍终于获准进入希思罗机场，这个决定让金勋爵火冒三丈。
长期以来，维珍一直被限制在盖特威克，让英航获益匪浅，现在我明白其中的原因了。
英航的服务手段墨守成规，这产生于它自命为国家航空公司的管理思想。
而维珍却拥有初生牛犊不怕虎的放肆、坚定和创意思想，敢于挑战庞大的联合企业。
就食品和服务而言，维珍豪华商务舱毫不逊色于英航的头等舱。
在《观察家报》上，金勋爵争论说，每次政府试图培养第二家强大的航空公司，都会以灾难告终——说出这通话时，他无疑是一脸严肃。
他举出莱克航空公司、英国苏格兰航空公司和欧洲航空公司的例子。
这样的伪善实在令人瞠目结舌。
英航曾逼得弗雷迪·莱克破产——法院召集了一个大陪审团调查这个问题，但最终，在英国和美国政府的干预下，没有提出指控。
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