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1911年摩洛哥危机之后，欧洲已经料到战争即将爆发。
1912年，为了应对欧洲大陆的发展，以及大英帝国空中联盟和英国航空俱乐部针对齐柏林硬式飞艇袭击发出的警告，英国政府最终成立了军事及海军航空兵。
德军利用文化的沙文主义至上观念支持军用航空，并通过其在德国社会中的普遍影响力，有效地控制了民用航空。
1912年，政府和工业界成立了一个国家航空基金，为军队购买飞机、训练军事飞行员、资助建设机场和成立航空研究所。
其他的欧洲国家也建立了类似的基金。
随着大赛和锦标赛时代的终结，再加上事故冷却了公众对航空运输的热情，航空体育产业开始逐渐衰落。
在缺乏充足的体育或商业市场的情况下，军用航空的支持者们开始主导主流风向以支持他们的事业。
1912年，飞机制造商通过合约，与军方建立起了牢不可破的关系，他们开始资助民用飞行员——媒体界视这些飞行员为国家荣誉的捍卫者。
飞机设计师和制造商成为战时航空领域的中流砥柱，其中包括：法国飞机制造商法尔芒和伏瓦辛兄弟、路易斯·宝玑以及斯帕德的路易斯·贝什罗；德国的安东尼·福克、罗伯特·泰伦以及恩斯特·亨克尔；英国的杰弗里·德·哈维兰和托马斯·索普威斯。
还有发动机制造商，如法国的尼奥姆和雷诺、德国的戴姆勒。
航空领域的国家优势竞争带有文化和帝国主义的色彩。
德国人认为齐柏林硬式飞艇象征着他们自认为的文化至上思想，而法国人认为驾驶飞机时所必需的主动性与高卢人大胆无畏的个性十分契合，在英国，如拉迪亚德·吉卜林这样的航空倡导者将飞机视作工具，可以统一整个帝国，给有色人种殖民地居民留下白人具有优越性和控制力的印象。
当英国人考虑用飞机来管辖帝国的时候，法国人和意大利人实际上已经将飞机应用在了1911年和1912年的北非战争中。
因此到1914年，飞行就呈现出了民族主义、帝国主义和军国主义的特征。
齐柏林硬式飞艇的出现，让德国全体官兵产生了不切实际的期望。
他们认为一支十几艘舰艇的微型舰队就可以对敌人进行一次有效的打击。
这种飞机广泛激发起了大众的热切情绪，但人们也并没有期待它能起到决定性作用，因为大规模的杀伤力显然超出了当时脆弱的飞行器的承受力。
但在1914年，意大利的设计师乔瓦尼·卡普罗尼和俄国的设计师伊戈尔·西科尔斯基创造了多引擎飞行器，这种飞行器使轰炸成为可能。
战前时期的文学作品，几乎预言了飞机将在第一次世界大战中扮演的每一个角色，包括轰炸平民可能会给全民士气带来的破坏性影响。
这种态度也预见了意大利空军理论家朱里奥·杜黑在战后提出轰炸平民迫使国家走向失败的主张。
民用和军用航空领域之间的密切联系，为这一既能在即将到来的战争中激励平民，又能直接威胁到平民的武器提供了一个非常合适的环境。
在战前时期，公众就已经将飞行员视作英雄人物，视作征服天空的技术大师。
新的精英战士开始在欧洲的航空兵中脱颖而出，潇洒大胆的“中尉代达罗斯·伊卡洛斯·布朗”
正是如此，他已成为英国打油诗中标榜的“集名誉声望于一身的”
皇家空军飞行员。
大多数陆军（和海军）都强调要开发飞行缓慢、稳定的飞机来用于侦察。
战前的民用和军用实验实际上都忽略了空战领域，更倾向于侦察和轰炸。
具有讽刺意味的是，在接下来的战争中，军方会重新动用战前飞行运动员小型、高速，且现已加以武装的机动型飞机，让它重新回到公众的视野之中，并使它成为这场战争中最伟大的个人英雄、空中王牌和战前最英勇的运动飞行员继承者的座驾。
战时空战将会重新引入战前军方一直试图根绝的航空运动领域的一些方面，这一领域强调个人攻击，这甚至有时候会伤害自己飞行员的高性能飞机。
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