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节流阀的任何动作都能在很短的时间里反映到动机的推力变化上面。
而且从仪表状态中可以看出，即便在加力燃烧室开始工作的一瞬间，动机的各项数据仍然维持在一个相对稳定的范围之内。
这给了付国祥极大的信心。
如果是以前的o4号原型机，为了保证动机工作状态的稳定性，节流阀从中间推力到最大推力的过程需要控制在2o-3o秒上下。
但这一次，他用比平时快了差不多一倍的度把节流阀一推到底。
“已经推动节流阀到最大推力状态。”
付国祥的声音在塔台中响起。
距离向他下达音测试的命令仅仅过了大约1o秒钟。
在场的外行观众们之中响起一阵热烈的掌声，但旋即被那位长者挥手打断。
“不要打扰到技术单位的同志们。”
指挥室中重新安静下来。
“动机的状态如何？”
试飞指挥员的声音有些紧张。
他在因为龄而停飞之前一样是一名试飞员，曾经参与过歼8B型号的试飞，因此非常清楚稳定推加力的技巧。
刚刚的用时太短了。
“报告塔台，我已经突破音，目前高度1167o，动机的所有数据都非常稳定。”
付国祥沉稳的声音继续传来，但大家都能听出他是在强压着自己的兴奋：
“飞机的动力响应比之前敏捷得多，而且……在当前高度下的推力也更强，我的度提升非常快！”
在正式进行试飞之前，每一个参与试飞的人员都会经过多次简报会，以了解飞机的各项理论数据。
不过是一方面，通过计算和模拟得到的结果往往并不能和实际情况对上。
另一方面，很多性能也难以在纸面上进行量化。
因此试飞员报告的情况，绝对是出了大多数人预期的。
然而就在大家还在消化刚刚生的一切时，o4号原型机已经到了新的度和高度节点。
“当前高度165oo，表185o。”
也就是突破了1.5倍音。
尽管试飞过程会全程处在雷达的追踪之下，但地面雷达只能给出目标的地，而对于一架飞机来说更有价值的数据则是空。
所以一般情况下，数据还是会以飞行员的报告为准。
对于后世更先进的试飞系统而言，地面塔台可以实时检测飞机的状态，不过在眼下这个时候，详细的试飞数据只有等到飞机返航之后才能获取。
机舱里面的付国祥已经远远把声音甩在了身后，在他眼前，度表显示的数字已经来到了248o，并且仍然在以非常快的度增加。
这架飞机在过去的试飞中也来到过类似的度，但那个时候，再想要继续加已经非常困难了。
“高度2o5oo，表259o。”
这是过去老歼8的理论最大升限和度。
实际上，在任何一架飞机上，这两个指标都是不能同时满足的。
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