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这样的垮台只是由于对铁路的注意力更多的是用在股市上而不是用在为人们提供服务上。
过时的观念一直保持着，发展实际上完全停止了。
有眼光的铁路人员并不能自由地发挥自己的才能。
10亿美元能解决这种问题吗？不能。
10亿美元只是会使问题变得比10亿美元更糟糕。
那10亿美元的目的只能是继续目前的铁路经营方式，而正是由于目前的铁路经营方式，才会有所有这些铁路问题的存在。
我们很多年前犯的错误和干的蠢事正在报复我们。
在美国的铁路运输刚开始的时候，得教会人们怎样使用它，就像他们被教会使用电话一样。
同时，新铁路应该经营好，以使自己不负债。
由于铁路融资是在我们的企业史上最糟糕的时期开始的，因此很多实践作为先例确定下来，一直影响铁路工作，铁路所做的首要事情之一就是扼制所有其他方式的交通运输。
在这个国家有一个初步的极好的运河系统，一个运河化的大动脉正处于高峰。
铁路公司买下了运河公司并让运河被淤泥和杂草填满、堵塞，并不管理。
整个东部各州和中西部的部分州都有这一内陆水系网的遗迹。
它们现在在尽可能快地修复。
它们被联结在一起，各种各样的团体，公共的和私人的，都看到了一个完整的水运体系将为全国各方面提供的服务，感谢他们的努力、毅力和信念，这一工程正取得进展。
但还有另一件事。
这是一个把运输弄得尽可能长的系统。
任何一位熟悉揭露出来的州际商业委员会成立所造成的后果的人，都知道这意思是什么。
有一段时期，铁路运输并不被视为旅行的、生产的、从事商务活动的人们的仆人。
企业受到的对待就好像企业是为铁路的利润而存在似的。
在这一段愚蠢的时期，把货物从它们的托运站通过可能最直最短的线路运到货物的目的站，并不被认为是好的铁路运输，而是让货物在尽可能长的路上行走，在路上尽可能地多待一些时间，以便给尽可能多地铁路线一份利润，让公众承受由此导致的时间和金钱的损失。
这曾经被认为是好的铁路运输，在今天实际上它也没有完全被废除。
这种铁路政策贡献给我们经济生活的重大变化之一，便是一些经营活动的集中化。
并不是因为集中化是必需的，也不是因为集中化对人们有利，而是因为和其他事情一起，使铁路的业务翻了一倍。
举两种主要产品—肉和谷物为例。
如果你在地图上排列食品加工包装厂在哪里，再看牲口是从哪运来的；然后你再想到那些牲口，在被变成食物后，又由同样的铁路运回它们所来的地方，你便会明白运输问题和肉价的问题了。
再看谷物，每一个广告读者都知道全国最大的面粉加工磨坊在哪里，并且也许知道这些大磨坊并不是处于美国的粮食种植地带。
有数量惊人的谷物，上千火车之多，被无用地运送很长的距离，然后再以面粉的形式拉很长的距离回到粮食种植的州和地区—这一铁路负担对谷物种植地区的人们没有任何好处，也不会对其他人有任何好处，只是对垄断的磨坊业和铁路有好处。
铁路不必对全国的企业有任何帮助，自己就可以成为一个大企业。
它们可以总是投入这种毫无用处的拉来拉去。
关于肉类和谷物，也许还有棉花，其运输负担可以减少一半多—只要在运输之前把它转化成能用的产品。
如果宾夕法尼亚的煤矿区把煤采下，然后把煤通过铁路运到密歇根或威斯康星去进行筛选，然后再把它运回宾夕法尼亚使用，这也不会比把活菜牛从德克萨斯运到芝加哥，在那里宰杀，然后再把牛肉运回德克萨斯更愚蠢；或者把堪萨斯的谷物运到明尼苏达去，在那里加工成面粉，然后再把面粉拉回堪萨斯。
这对铁路来说是一件好业务，但对企业来说就是坏业务了。
看待交通运输问题，几乎没有人会把注意力放在这种把东西运来运去的无用之举上。
如果这个问题从去掉铁路无用的运输这一点得到解决的话，我们也许会发现我们的处境会好于只考虑这个国家的合理的交通运输业。
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