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如果留于国内的组织成员出全部资本时即得利益的四分之三，如果留于国内的组织成员与出外的组织成员共同出资——一般按二比一的比例——时则利益等分。
此种业务之特征，为初次采用资本主义的决算，即将最初投下的资本与最后所得的金额相比较，以后者的剩余作为金钱利得而加以分配。
然而自其形式观之，它并非永久性的资本主义经营，通常为个别的企业，每次航行以后，账目即结算清楚。
在整个中世纪时，海上贸易皆盛行这种制度，即使产生资本主义的经营后，仍为各种个别经营的计算形式。
中世纪商业的贸易量，自近代的标准观之，可谓极小。
当时的商业由小经营的商人竞相营之。
1277年，英国的羊毛输出量为三万英担（重量单位，1英担约为50.802千克），有二百五十个商人参与羊毛的输出，故每人一年只输出一百二十英担。
12世纪时热那亚一信托组织的平均资本为一千银马克。
在14世纪时，汉萨同盟内禁止参加一个以上的信托组织，每个信托组织的资本额不得超出上述之数。
英国与汉萨间的总贸易额，在其商业的最盛期，亦只有一万五千马克。
关于雷瓦尔市（Reval），在税目表中可窥见其情形。
1369年，驶至雷瓦尔市的十二艘船中，载有一百七十八位商人，每人平均带有一千六百金马克（战前的市价）的商品。
在威尼斯，可作为代表的货船，其积载额达六千银马克；而在汉萨领域内，14世纪时为五千马克。
15世纪时每年入港的船舶，在雷瓦尔市为三十二艘；在汉萨，最重要的港口吕贝克（Lübeck），1368年时入港船为四百三十二艘，出港船为八百七十艘。
此为自己行商或替他人行商的小资本主义的商人集团，由此亦可明白其组织化的程度。
因为有海盗袭击的危险，故各船不能独自决定其航行日程。
船舶往往联合成队，用武装船护送，或自行武装。
船队在地中海的平均航行时间为半年至一年。
在热那亚船队每年一回出发至东方，在威尼斯则每年两回。
结队的航行导致极缓慢的资本周转。
虽然有上述各种情形，但我们不能因此而轻视了商业在收益上的重要性。
1368年，波罗的海沿岸各港的资本周转总额达一千五百万银马克，此金额等于英国国家收入的三倍。
陆上商业风险较小，因为所谓的危险只有盗贼，自然的意外较少；可是运费却非常昂贵。
因为风险较小，故没有组织化，同时亦无陆上贷款（与海上贷款相似的）。
陆上贷款亦曾有成为制度的打算，只是法庭认之为高利贷剥削业务，从而加以反对。
陆上商业，商人随商品而行亦为通例。
13世纪以来，因运输线路已非常安全，故商人已没有跟随商队之必要，从而使驭者负其责。
此种情况，以寄货人与受货人之间的正常业务关系之存在为前提。
陆上商业因道路之状况，不时会遇到技术上的困难。
关于罗马的道路，曾为许多讨论的主题，然而其道路的状况，其实距理想的境况甚远。
伽图（Cato）及瓦罗（Varro）因道路之游民与恶徒之多，警告他人勿行，且因住于道路附近者须课以借宿之负担，故忠告人勿建旅舍于道路近旁。
在边疆各州，罗马的道路在商运上也许有用，只是罗马的道路原非为了便利商运而设计的，其单纯设计对于商运之需要并未加以特别注意。
此外，罗马时代似乎只保护供给首都之粮食，以及政治、军事上有重要关系的道路。
维持此等道路，责之于农民，作为免除他们租税的一种徭役。
在中世纪时，庄园领主从财政的角度关心商路的维持。
庄园领主使其农民维护道路，农民维护道路及桥梁的义务为庄园领主制度下最苛酷的义务之一，而且庄园领主对此等道路桥梁征收过路税，庄园领主间并无任何协定，以合理地开通道路。
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